A Budaörsi Reptér gyönyörű épülete mindig érdekelt. Az élet úgy hozta, hogy egy időben viszonylag gyakran, heti rendszerességgel kellett elautóznom mellette. Az út szorosan az épület mellett halad, annak semmilyen teret nem hagyva. Sem teret, sem becsületet, az egész reptéri fogadóépület látványosan rohad, megy tönkre, zuhan szét pénz, odafigyelés és igény hiányában immáron hosszú évtizedek óta, kitartóan.

Hetekig gyűjtöttem a bátorságot, hogy megálljak, és megpróbáljak jobb képeket készíteni az épület mai állapotáról. Aztán egyszer szerencsém volt. Tárva nyitva volt az ház, valami belső felújítási munkákat készítettek elő, nem is volt barátságtalan a fogadtatás.

Meglepő módon az épület belseje sokkal jobb állapotban van, mint a külső részek. Az eredeti állapotokat ismertető tanulmányok, korabeli folyóiratok ismeretében persze kopár a belső, de nem olyan nyomasztó, mint a külső alapján hinné az ember.

Megkapóan gyönyörű, úgy, ahogy van. Keveset láttam belőle, de az is felejthetetlen. A potenciál, az elegancia, s hogy mindez ilyen méltatlanul atomjaira rohadt, keserves állapotba volt képes kerülni, ez csak itt, Magyarországon, de legalábbis Európa ezen pénztelen, és sajnos igénytelen sarkán történhet meg.

Viszont leltem a neten egy alapos, letehetetlen tanulmányt az épületegyüttesről és a magyar repülés történetéről Horváth Tamás tollából. Néhány érdekességet az ő dolgozatából tanultam, így következzen egy öreg, romjaiban is elegáns, mesélő reptér története.

Az előzmények

A magyar repülés története 1919-ben kezdődött dr. Kutassy Ágoston kísérleteivel Rákosmezőn. Az ő nevéhez fűződnek az első motoros repülőgépek megjelenése. Az első világháború, és főleg annak elvesztése lelassította a fejlődést, bizonyos teljesítménynél nagyobb gépeket a vesztes országok nem építhettek, az első magyar repülési vállalat tönkremenetele is a békeszerződések megkötéseinek volt köszönhető. 1920 májusában indultak az első, belföldi postajáratok Budapest és Szombathely között. A közbeeső Pápára és Győrbe címzett csomagokat ejtőernyővel (!) dobták le a városok fölött – ez is egy ma nehezen elképzelhető részlet.

1922 szeptemberében oldották fel a teljes magyar repülési tilalmat. A Magyar Légi Forgalmi Rt. 6 db Hollandiából vett Fokker-III-al 5 utas is kényelmesen utazhatott max. 550km távolságra, legfeljebb 140km/óra sebességgel.

Az 1930-as évek elejétől már 15 fős gépek voltak használatban. Mátyásföldön landoltak KLM, Lufthansa és az osztrák ÖLEG gépei. Mátyásföld viszonylag új település, az első parcellázás 1885-ös. Gazdag pestiek építettek itt nyaralókat, uszodát, teniszpályát. 1915-ben a Magyar Általános Gépgyár épített itt repülőteret, innen indult az első nemzeti légiposta járat Bécsbe, és vált így Mátyásföld a magyar repülés központjává az első 15 évre.

Az 1920-as években még sehol Európában nem voltak elegáns, korszerű, kényelmes repterek. Ez csak a ’30-as évekre lett igény, amikor már kényelmesebb, nagyobb gépekkel lehetett repülni, már nem kellett sportosnak, kalandvágyónak lenni egy-egy utazáshoz. Ezért az utazóközönség is egyre inkább a tehetősekből kerültek ki, akik a repterektől a vasútállomásokon megszokott kényelmet és kiszolgálást várták el. Kiderült, a reptér az ország kirakata lett, nem mindegy, hogyan néz ki, milyen színvonalú kiszolgálásra képes. Mátyásföld alkalmatlan volt a reprezentációra, kicsi volt a terület, és nagyon messze a város központjától. Egy új reptérnél szempont volt a város központjától való minimális távolság, és a jó megközelíthetőség. Annak idején a repülőutak rövidek voltak, a környező városokat célozták, cserében a gépek lassúak voltak, eleinte Bécs 115, később 80 perces utat jelentett. Vagyis ha sokat kell a reptérre bumlizni, sokkal inkább lesz vonzó opció a kényelmes, egyszerű vonat a színvonalas, városközpontban lévő vasútállomásokkal.

Az új reptér helyszínei közül Mátyásföld ugye kicsi, 18km-re van Pestről, Budaörs sem nagy terület, viszont csak 9km-re van Pestről, és rendes út visz ki. Ferihegy a legnagyobb, sík terület, de az van a legmesszebb, 23 km-re Pestről, kényelmes megközelíthetőségét a mai napig nem sikerült megoldani. Felmerült még Csepel legészakibb csücske, mellette szólt a közelség és a jó megközelíthetőség, ellene a szinte állandó köd, és a sok magas kémény, ami a repülés biztonsága ellen szólt.

A legmerészebb ötlet pedig a budaörsi repteret jegyző építész Bierbauer (Borbíró) Virgiltől származott, miszerint épüljön az új reptér a Svábhegy tetején. Értelemszerűen kiváló látási viszonyok, zavaró építmények nélkül, „csak” a kifutópályákhoz szükséges földmunkák lettek volna „kicsit” húzósak…

1931-ben indultak az új reptér felépítésének komoly munkálatai. Állami beruházásként első perctől kezdve minimális költségvetéssel terveztek, de a gazdasági világválság évében esélytelen volt a kivitelezés. Csak 1935-ben indulhatott a project.

A legtöbb európai reptér is ilyenkor, a budaörsivel egy időben épült. A pályázatot kiíró minisztérium a pályázóknak tanulmányutat biztosított, hogy láthassák az épp zajló építkezéseket, ill. a már meglévő reptereket. Így Budaörsön egy csomó olyan megoldás született, aminek nem volt párja Európában, csak a magyar minta után lett használatos.

Mások voltak anno a kifutópályák is. Nem volt alapkövetelmény a beton kifutó, lévén kisebbek és könnyebbek a gépek, jobban is fújta őket a szél. Ezért gyakran több, különféle irányú kifutót építettek, hogy széliránytól függően lehessen többet használni.

Az új kiszolgáló épületek nem csak a reprezentációt szolgálták, hanem a logisztikát is: az induló és érkező utasok forgatását, a postát, az étterem, és szálloda kiszolgáló részei sem zavarhatták egymást.

Budaörs

A végül kiírt pályázat alapfeltételei voltak, hogy fővárosi tulajdonú telken épüljön, hogy a kisajátításért se kelljen fizetni. Legyen a létező legolcsóbb, de feleljen meg a legkorszerűbb igényeknek, legyen eredeti, és legyen magyar. A nyertes pályázó Bierbauer Virgil mellett Králik László volt, a kettőjük terveit kellett összehangolni, de leginkább Bierbauer elképzelése valósult meg.

Az első repterek egyik legproblémásabb részlete volt a gépek biztonságos megközelítése. A kifutón kellett ugyanis kisétálni, ami túl azon, hogy bőrig áztak pl., mire elértek a gépig, a korabeli légcsavarok beindításakor gyakorlatilag életveszélyes vállalkozás volt. Ezért Bierbauer – elsők közt Európában – földalatti folyosókat tervezett, amiknek végén hidraulikus lifttel érték volna el az utasok a gépet. Ezt a megrendelő minisztérium a talajvíz keserűsó tartalma miatt utasította el, mondván, megoldhatatlan, és költséges beruházás lenne. A tervező nem értett egyet, szerinte ez csak szigetelés kérdése. Igaza volt, ahogy azt később a kazánházból a fogadóépületbe föld alatt vezetett gépészet: évekig nem jelentkezett semmilyen ázás a kifogástalan szigetelésnek köszönhetően.

Az eredeti tervek szerint a fogadóépületben egészen változatos, a mai reptereken már rég nem létező szolgáltatások voltak elérhetőek. Volt ugye a fogadócsarnok, bank, jelen volt az IBUSZ, volt étterem, mindig a kifutókra nyíló legszebb kilátással – kell ennél jobb reklám? – fodrász, szálloda, inas, kapus, tálaló, poggyász, pilóták, felvonók, wc-k.

A fogadóépület

Ami most olyan szomorú látványt nyújt, a kerek központú, két, tágas teraszokkal ellátott oldalszárnnyal, autófelhajtóval romjaiban is impozáns épülete egyidős Európa első reptereivel, korszerű, modern, elegáns megoldásaival Európa legjobbjainak sorában volt ismert – és lehetne most is, ha nem lennénk olyan gazdagok, hogy simán hagyjunk lábon elrohadni egy ilyen értékes, jobb sorsra érdemes épületet.

Amikor épült, sem számított nagynak, fontosságát emelte a kétkarú autófeljáró rámpa. Bátor újítás a korabeli európai repterekhez képest, hogy a legszebb kilátást nem az étterem foglalja el, hanem a váróteremről nyíló ablaksorok és íves teraszokról csodálhatóak a szemközti hegyek, és persze az induló és érkező gépek.

Az összes fal, az alapok és a pincefalak kivételével bauxitbetonból készült, ami akkoriban a legmodernebbnek számított. Hamar kötött, és amit akkor nem tudtak, hamarabb is fárad, a mostani, az eredeti szépséget sokban rontó állványzatok ennek az anyagnak a fáradásának köszönhető. A falak sima, fehér nemesvakolattal voltak fedve, olyan szépek a letisztult vonalak, felesleges, sőt romboló lett volna bármely más színválasztás. A nyílászárók fából voltak, kivéve az óriás teraszajtó és a bejárat, ami vasból készült. Márkus Lajos Rt. Vasszerkezetek Gyára készített minden korlátot és fémszerkezetet. A padlóburkolatok a (vicces nevű) Magyar Ruggyantaárugyár Rt. alkotásaként az egyik legszebb pontja lehetett az épületnek. A kör alakú fogadóterem padlóját műgyanta fedte, a közepén iránytű formájú csillag-dísszel. Valamikor a hetvenes évek elején szedték fel, hogy gyatra minőségű és látványú PVC-re cseréljék, pedig még akkor is szép volt…. A többi helységben amerikai tölgyfapadló volt, a vizes helységekben kerámia, vagy márványmozaik lap, a teraszokon márványmozaik, a lépcsőkön műtravertin – ez utóbbi bírta a legtovább a háborút követő félévszázados elhanyagoltságot.

Az egyik legkülönlegesebb díszítőelem a váróterem oszlopain lehetett. Fehér tapétával és átlátszó, hajlított üveglapokkal fedték be őket, hogy ezzel szinte átlátszókká, láthatatlanokká váljanak, így az emeleti részek lebegni legyenek képesek a terem fölött. A világítás is ezt az illúziót volt hivatott emelni: lapos üvegtető helyett, ami vízszigetelés miatt lett volna kihívás, megemelték a mennyezetet, a terem felé dőlő kettős üvegborítás közé raktak lámpákat, amik éjjel-nappal fénylő sávként szórták a fényt.

A mellvédre került az összesen kettő, dísznek szánt elem egyike: egybefüggő, folyamatos alkotás volt a tervező elképzelése, aminek nincs eleje, se vége. Marsovszky Elemérné „ A repülés élménye” című fotómontázsa nyert itt helyet.  Több európai nagyváros: Bécs, Berlin, Köln, London, Párizs légi felvételeiből állt a fríz. A Magyar Mérnök folyóirat 1938-as, szinte teljes egészében az új reptérnek szentelt számában megjelent, a repteret ábrázoló, azóta mindenütt publikált, a fénykort visszaadó képeket is Marsovszky Elemérné készítette.

A reptér területén nem kevés melléképület van ma, ezek többsége a hatvanas, hetvenes években készült, és úgy is néznek ki. Eredetileg a kazánház épült és a hangár, ami Európa legnagyobbja volt 1937-ben. 2x70méter fesztávolsággal, 42 méteres mélységével tekintélyt parancsoló méretű ma is.

A Tér és Forma folyóirat – főszerkesztő Bierbauer Virgil – 1937-es évfolyam 8-as számában olvasható, hogy 1936 novemberében kezdték építeni, és 1937 májusában adták át, vagyis télen épült, megállás nélkül, fagyos, csapadékos időben nem éppen optimális körülmények között. 141m X 41.3m –es hangárban közbülső alátámasztás nincs, hogy a gépek szabadon mozoghassanak. 12db Ju-52-es utasszállító fért be, vagy kisebb sportgépekből akár 40-50 db. A tetőszerkezet tiszta vas, ami a legnagyobb volt az országban. A homlokfal felöl a hangár teljesen nyitott, egy 2×70 méter széles, 8 méter magas kapunyílás van rajta, amiket vasszerkezetű toló kapuk zárnak le. Összesen 18 db táblás tolóajtót kell elképzelni, melyek egymás mögött, párhuzamos síkban mechanikusan elektromotorral, de szükség esetén kézi erővel is mozgathatóak voltak(!). Külön kikötés volt, hogy bármelyik, cirka 7,5 méteres kaputáblát külön-külön is, a többitől teljesen függetlenül nyitni-csukni lehessen. „Az egyes kaputáblák olyan finom golyós csapágyazású görgőkön gördülnek, hogy szükség esetén két ember is eltolhatja őket.”

A hangár bravúros építése Czakó László és Méhes György tervei alapján született, a résztvevő cégek a Ganz és Társa és a Magyar Állami Vas- Acél és Gépgyárak hídosztályai, Teleki László vállalkozó a kőműves munkák, Wohl József tetőfedő mérnök, Wusinszky György padlóburkoló vettek részt. A kivitelezés a Magyar Királyi Kereskedelmi és Közlekedési Minisztérium hajóépítési osztály Dunahíd építő osztálya vett részt, ellenőrök Tantó Pál miniszteri biztos és dr. Széchy Károly királyi főmérnök, Gyengő Tibor és Palágyi Pál ellenőr mérnökök munkái.

A gyönyörű, ultramodern Budaörsi Repteret 1937.június 20-án  ifj. Horthy István nyitotta meg. 1937 őszétől indult a prágai járat, 1938-tól Arad, Varsó, Helsinki, Stockholm irányából Budapest az észak-déli európai tengely kulcsfontosságú állomásává vált. Ezek az évek jelentették a fénykort, 1939-ben naponta 30 gép fordult meg a reptéren. És már jelentkeztek is a hátrányok. Egyre inkább hiányzott az anno kispórolt földalatti folyosórendszer, ami az utasokat és kísérőiket a géphez juttatta volna. A reptér völgyben van, a köd, az éjjeli világítás teljes hiánya, a betonpályák hiánya, a puha talaj és rövid kifutópálya egyre zavaróbbá vált. És főleg, hogy a reptér terjeszkedése teljesen lehetetlen volt. Már 1938-ban megindult Ferihegypuszta fejlesztése. Ugyan a háború beköszöntével megcsappant polgári légiközlekedést ki tudta szolgálni Budaörs, egy új, nagyobb befogadó erejű reptér építése elengedhetetlenné vált.

A háborúban Budaörs szinte egyáltalán nem sérült meg, szemben a ferihegyi építkezéssel, így 1946-ban Budaörsön indult újra az élet. Ferihegy 1950-re készült el, azóta szegény Budaörsi Reptérre sem karbantartásra, sem gondos felújításra nem jutott pénz. Az eredeti berendezésből minden elveszett, a falak áznak, keserves látványt nyújt az egész ház és környezete. Állami tulajdonban van, különféle hasznosítók váltják egymást, de az épített örökség, a magyar mérnöki tudomány vívmánya nincs jó kezekben, sőt. Kész csoda, hogy még áll. A mostani bérlők lelkesen újítják a belső tereket, de a teljes felújítás költségeit kigazdálkodni csak vaskos állami ráfordítással lehetne. Jó lenne mielőbb megérni az újjászületést.

Forrás: Helyszínbejárás 2017 ősz/tél

https://hu.wikipedia.org/wiki/Budaörsi_repülőtér

http://www.budaorskonyvtar.hu/elektronikus/letoltes/tanulmany/tan0021.pdf

http://epiteszforum.hu/borbiro-bierbauer-virgil-1893-1956

https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/PestiHirlap_1937_03/?query=Buda%C3%B6rsi%20rept%C3%A9r&pg=212&layout=s

https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/TERESFORMA_1937/?pg=406&layout=s

https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/MagyarMernok_1938/?pg=264&layout=s

https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/MagyarMernok_1938/?pg=267&layout=s

https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/MagyarMernok_1938/?pg=271&layout=s

https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/MagyarMernok_1938/?pg=284&layout=s

https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/TERESFORMA_1937/?pg=348&layout=s

https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/TERESFORMA_1937/?pg=348&layout=s

https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/TERESFORMA_1937/?pg=382&layout=s

https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/TERESFORMA_1937/?pg=366&layout=s